Yapımına karar verildiği 2013’ten bu yana büyük bir ekolojik fatura çıkaracağı, irrasyonel bir proje olarak “kara delik” yaratacağı bu sütunda yazılan İstanbul Havalimanı, faaliyete geçirildiği 6 Nisan 2019’dan bu yana endişeleri haklı çıkarıyor. Düşük performans karşısında, projeyi ısrarla hayata geçiren AKP rejimi, yeni alanı açıkça kayırmaya başladı. Başlangıçta 90 milyon yolcu kapasiteli kurulan havalimanı, yeterli talep bulsun diye yaklaşık 60 milyon yolcuya hizmet veren Atatürk Havalimanı kapatıldı. Asya yakasındaki 41 milyon yolcu kapasiteli Sabiha Gökçen’den de ulusal havayolu şirketi THY’nin uçuşlarının çekilmesi ve havalimanına dışarıdan yönelen talebin önünün yasaklarla kesilmesi planlanıyor.

Özellikle ocak ayı başlarında çok sert esen rüzgarlar yüzünden birçok seferin ertelendiği, uçakların inemediği İstanbul Havalimanı, şimdiden prestij kaybında. Ama yolcular bu riskli alana adeta mecbur ediliyorlar. 

Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’na bağlı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü “Sabiha Gökçen Havalimanı’nın kapasite yetersizliği nedeniyle yaşanan sıkıntıların önüne geçmek üzere” yeni hat başvurularının değerlendirilmeyeceğini açıkladı. Duyuruda, karara “hâlen devam etmekte olan bakım faaliyetleri ve yaşanan trafik yoğunluğu” gerekçe gösterildi. Bu karardan önce de THY, Sabiha Gökçen'den iç hat uçuşlarını çektiğini, dış hat uçuşlarını ise bir alt markası olan Anadolu Jet'e devrettiğini duyurmuştu. Böylece THY'nin pek çok uçuşu, Sabiha Gökçen’den alınıp İstanbul Havalimanı’na aktarıldı, Sabiha Gökçen’e yönelik uçuş başvuruları ise “kapasite yok” gerekçesiyle İstanbul Havalimanı’na yönlendiriliyor, yani İstanbul Havalimanı açıkça kayırılıyor. 

Oysa gerçekte Sabiha Gökçen’de kapasite boşluğu olduğu öne sürülüyor. Cumhuriyet gazetesine göre “Gazetemize konuşan konuya yakın sektör kaynakları, Sabiha Gökçen'in 2019'da yüzde 78'lik pist, yüzde 80'lik terminal kapasitesiyle çalıştığını belirtti. Kapasite sorunu yok, amaç açık biçimde yolcuları ve havayolu şirketlerini, Sabiha Gökçen yerine İstanbul Havalimanı'na yönlendirmek.” 

Sektör kaynakları, Malezyalı bir kamu ortaklığı olan Malaysia Airports tarafından işletilen Sabiha Gökçen'in yıllık yolcu kapasitesinin 41 milyon olduğunu ancak 2019'da toplamda 35.5 milyon yolcuya hizmet verildiğini hatırlatarak yeni hat başvuruları için teknik bir kapasite sorunu olamayacağına dikkat çekiyorlar Sabiha Gökçen'de sürmekte olan yeni pist inşaatı ise dört yıldır bitmiyor. Bunun da uçuşların İstanbul Havalimanı’na yönlendirilmek istenmesiyle ilişkili olduğu yaygın bir kanı. 

THY'nin 2019'da yolcu sayısı ve kârlılığı azaldı. Bunda 2019’da yaşanan ekonomik daralma kadar, taleplerin Sabiha Gökçen’den uçan Pegasus’a kayması da etkili oldu. Bu kaymaları önlemenin bir yolu olarak Sabiha Gökçen’de daraltıcı önlemlere başvuruluyor. Bu engellemelere, ülkesindeki 39 havaalanının yanına Sabiha Gökçen işletmeciliğini de ekleyen Malaysia Airports’un nasıl bir tepki vereceği ise merakla bekleniyor.

İstanbul Havalimanı’nı daha açılış yılında “kayırılmaya muhtaç” hâle getiren etken projenin baştan yanlış olmasıydı. Seçilen yer, pistlerin yerleştirilişi, konulan “kibirli” hedefler, beklentiler, finansman riskleri, bunların hepsi projeyi aşağı çeken unsurlar. 

Bu yanlış stratejik karar, eldeki bir potansiyelin de ziyan edilmesi anlamına geliyor. Türkiye’nin dünya coğrafyasındaki yeri, sivil havacılıkta bir sıçrama yapmasına uygundu. İstanbul, dünya dış hat trafiğinin yüzde 40’ına, 60’tan fazla başkente, Avrupa, Orta Asya, Orta Doğu, Kuzey ve Doğu Afrika’nın tamamına yakıt ikmâlsiz erişebilecek bir konuma sahip. Bu, sivil havacılık sektörünü geliştirmek için büyük bir imkândı. Mesele, gerekli finansmanı bulmak ve doğru yatırımlar yapmaktı. Dış finansmanın rahatça bulunduğu zamanlarda ulusal havayolu şirketi THY’nin büyütülmesi sağlıklı yönetilemediği gibi yeni havalimanı inşası ile ilgili verilen kararlar da sağlıksız çıktı. Şimdi bu yanlışlar devlet imkânları zorlanarak “düzeltilmeye” çalışılıyor. 

Yeni havalimanı için seçilen yer baş hata sayılıyor. Uçuş dostu bir alana inşa edilmeyen havaalanı, sert rüzgârlara maruz kalıyor. Pistler ise uçuşa uygun pist yönlerinin doğru saptanamadığı göçmen kuşların uçuş hattı üstünde yer alıyor. İstanbul Havaalanı, bu yönleriyle uçuş riski yüksek özellikte. Bu nedenle de yolcuların denedikçe uzak durmaya çalıştıkları bir alan. Havaalanının kullanışsızlığı, yoruculuğu, erişim sorunları da tercih edilmeyişte bir etken. 

Daha ilk işletme yılının verileri iç açıcı değil. 2019’un nisan başında faaliyete geçen İstanbul Havaalanı, dokuz ayda 52 milyon yolcuya hizmet vermiş. Yılın ilk üç ayında ise kapatılan Atatürk Havaalanı’nın yolcusu 16 milyon. Bu hizmeti de İstanbul Havaalanı vermiş olsaydı 2019 yolcusu toplamda 68 milyon olacaktı. Zaten yetersiz bulunan ve kapatılan Atatürk Havaalanı’nın 2018 bilançosu 68 milyon. Şimdilik bir fark yaratılamadı. İlk yılda İstanbul Havaalanı’nın 90 milyon yolcu kapasitesinin 22 milyon gerisinde kalınmış gibi. Durum böyle iken 2028’e kadar yılda 200 milyon yolcu kapasitesine kadar genişlemek gibi iddialı bir hedef var. Bu hangi taleple olacak? 

Yap-işlet-devret yöntemiyle, AKP rejimine yakın bir konsorsiyuma yine kayırmacı bir ihaleyle verilen İstanbul Havaalanı’nın yapımı ve işletmesi, kamuya bugün değilse de ileride bazı yükler getirmeye aday. Giden yolcu sayısının sözleşmede belirlenen miktara ulaşmaması hâlinde garanti edilenin altında kalan kısmı devletçe ödenecek. Üstlenici firma İGA’nın CEO’su Kadir Samsunlu geçen hafta yaptığı açıklamada ilk yıl garanti edilen sayıyı aştıklarını, hatta aşılan kısım için devlete 22 milyon Avro ödeyeceklerini belirtti.

Sözleşmeye göre İGA’nın 25 yılda devlete 22 milyar Avro’nun üstünde kira ödemesi gerekiyor. 2019 için bu ödemenin yapılıp yapılmadığı ise bilinmiyor ve Samsunlu bu bilgiyi paylaşmadı. Kira bedelinin iktidarca ertelendiği söylentisi ise henüz yalanlanmadı. Ama hem garanti yükümlülüğü altına girmemek hem de havaalanı genelde sürdürülebilir olsun diye devletçe kayırmaların sürdüğü ve sürdürülmek isteneceği ortada.

Projenin finansman sorunları başarısızlık hâlinde iyice ağırlaşacak. İşletmeci şirket İGA’nın 6 milyar Avro’ya yakın borç yükü, dövizin fiyatının artması ile bilinmeyen büyüklükte kur farkları yarattı. Hedeflere ulaşılamazsa üstlenici grubu ağır bir finansman sorunu bekliyor. Dahası, havaalanının etrafına bir “havaalanı kenti” inşa etme hedefi ve bunun için tahsis edilmiş 4,2 bin hektar arazi var. Yeterli büyüme olmaz ise bu kent nasıl inşa edilecek? Evdeki hesap, burada da boşa çıkacak. 

Biriken sorunların etkisiyle bazı ortakların paylarını devrederek çıkmaya başladığı ve kamu kuruluşu THY’nin yavaş yavaş yükü üstleneceği anlaşılıyor. Havalimanının yüzde 70’ini kullanacak olan THY’nin havalimanı işletmesine önce yüzde 20, sonra yüzde 40 oranında ortak yapılmasının düşünüldüğü konuşuluyor. Saray’a yakınlıklarıyla bilinen ortaklardan Kolin, payını yandaş medya kuruluşu Sabah-ATV’nin de patronu Kalyon’a devrederek projeden çekildi. Hisse devirleri borç devirlerini de kapsadığından yüzde 40 pay alacağı konuşulan THY, 6 milyar Avro’luk kredinin bir kısmını da üstlenmiş olacak. Ancak gerçekte tüm borca, kamu kuruluşu DHMİ taahhüdü verildiği için borcun tamamı kamunun başına kalabilir. Bu arada inşaatın bitmesi için gerekli 4.5 milyar Avro’luk yeni yatırımı da THY, dolayısıyla devlet üstlenmek zorunda kalacak gibi.

Kayırmayla içinden çıkılamayacak sorunlarla kuşatılmış bu proje için duayen iktisatçı Ege Cansen “Atsan atılmaz, satsan satılmaz” demekte haksız mı?

Al-Monitor / 23.01.20