Uluslararası otomotiv sektörü 2008'de başlayan krizden en fazla etkilenen sektörlerden biri oldu. Öyle ki, 2009 yılındaki üretim kapasitesi yaklaşık %16 gerileyerek 2007 yılındaki seviyelere kadar düştü. Uluslararası Kriz Yönetim Merkezi Bankaları kurtarma adına yaptığı müdahalelerin yanısıra otomotiv sektörüne de müdahale etmek durumunda kaldı. Sadece Amerika'da Obama hükümetinin General-Motors'u kurtarmak için 50 milyar dolar tutarında bir kurtarma paketini hayata geçirdiğini biliyoruz. Yine aynı dönemde Avrupa kıtasında başta Almanya olmak üzere birçok ülkede 'AbwrackprämieI olarak bilinen özel bir destekleme ve esnek çalışma metotları hayata geçirilerek, otomotiv sektörünün krizden en az oranda etkilenmesi için müdahaleler yapıldı. Krizden önceki yıllık ortalama üretim kapasitesi 77,1 milyon olan otomotiv sektörü 2010 yılında bu kapasiteyi 77,6 milyonun üzerine çıkarmış, 2011 yılında ise bu kapasite 80,3 milyonu bulmuştur.
Burjuva iktisatçılar bu rakamları baz alarak otomotiv sektörünün krizi atlattığını ve bu sektörde çalışanların krizden etkilenmeyeceğini iddia ediyorlar. Nedir ki, gerçek böyle değil. Zira, başta metal sektöründeki gelişmeler olmak üzere, başka pek çok veri önümüzdeki dönemde bu sektörde büyük bir ekonomik ve mali krizin beklendiğine işaret etmektedir. Kronik bir hal alan bu krizden çıkış için uluslararası kriz merkezinin yaptığı bütün müdahalelerin sadece ve sadece günü kurtarmaya yettiğini yapılan müdahalelerin sonuçlarından biliyoruz. Neo-liberal ekonomistlerin öncülüğünde krizden çıkışın biricik çözümü olarak görülen daha fazla üretim ve daha fazla yatırım gibi ne olduğu belli olmayan ve de karşılığı olmayan ekonomik politikaların, uluslararası ölçekte derinleşerek yayılan krize çözüm olmadığı ve olmayacağı da iyi bilinmektedir. Sadece otomobil sektöründe üretim kapasitesi 8 milyon artırılarak, yeni üretim alanları kurarak krizin daha fazla derinleşmemesi için kimi tedbirler alınmıştır. Ne var ki, 2011 yılı rakamları ve onun doğuracağı sonuçlardan bağımsız olarak, yine azami kar ve plansız bir sınırsız üretim mantığıyla alınan bütün bu tedbirler sonuçsuz kalacak ve tıpkı bir bumerang gibi dönüp yeni bir krizi tetikleyecektir.
2011 yılı rakamları, üretim kapasitesindeki artış ve yeni gelişmekte olan kapitalist pazarlar olarak başta Çin ve Hindistan olmak üzere bu alana doğru kayan uluslararası otomotiv sektörü son iki yıldır bir rahatlama sürecine girmiş gibi görünmektedir. Oysa ki ihracat ağırlıklı Avrupa sanayisi ve onun temel bir işkolu olarak otomotiv sektörü gelinen yerde üretim kapasitesi rakamları üzerinden bakıldığında, öncülüğü Çin'e kaptırmış bulunmaktadır. Yine işgücünün ucuz olması vesilesiyle başta Çin olmak üzere Asya ağırlıklı yeni yatırımlar yapan otomotiv tekelleri bu ekonomik politikalarla bırakınız krizden kurtulmayı ancak yeni ve derinden kriz alanları yaratabilirler. Şöyle ki, 2011 yılı 27 Avrupa Birliği ülkesi içinde otomotiv üretim kapasitesi %7,7 gerilemiştir. Bu oran Fransa'da %-21,6, Belçika'da %-12,7, Portekiz'de %-48,4, Yunanistan'da %-32, İtalya'da %-21 ve Almanya'da kısmi bir artışla %+1,3 olmuştur.
Bu ölçekte yaşanan daralmalar sadece Avrupa ülkeleriyle de sınırlı kalmamıştır. Gelişmekte olan ve G 20'nin büyüyen yeni dev ekonomileri olarak da gösterilen Brezilya, Güney Kore ve Rusya'da da, bu düzeyde olmasa da üretim kapasitesinde ciddi oranda düşüşlerin yaşandığı görülmektedir. Avrupa'da bunlar yaşanırken yine aynı sektörde başı çeken Çin de yıllık otomobil üretim kapasitesi tüm zamanların rekorunu kırarak 18,4 milyona yaklaşmıştır. Yapılan yeni yatırımlar ve artırılan kapasite planlamasıyla 2015 yılında bu üretim artışı 31,2 milyona çıkarılacaktır.Tabiki bu plansız ve dengesiz gelişmeler özellikle de otomotiv sektöründe yeni ve daha kapsamlı bir rekabeti de beraberinde getirecektir. Özellikle de bu alana başta Çin olmak üzere Asya ağırlıklı sermayenin giriyor olması, bu rekabeti uluslararası ölçekte bir rekabet haline getirecektir.
Bir taraftan bu gelişmeler yaşanırken, diğer yandan, özellikle de kimi otomobil tekellerinde, başta da BMW, VW ve Daimler'de yapılan aşırı karlardan ötürü işçilere dağıtılan primler gündemi işgal etmektedir. Bu arada, Opel'de önümüzdeki dönemde önemli gelişmeler yaşanacaktır. Örneğin, Bochum'daki fabrikanın tamamen kapatılması, Rüsselsheim'daki fabrikada ise tensikatlara başvurulması neredeyse kesindir. Bu aynı sorunu, Ford fabrikasında şu an çalışanlar esnek çalışmaya mecbur bırakılarak bir başka şekilde yaşamaktadır.
Almanya'da otomotiv sektöründe çalışan her işçinin emeğinin ortalama karşılığı 488.091 Euro'dur. Bu rakam 2011 yılında %7 artmıştır. Yani, bu kriz dönemlerini, aç gözlü tekeller aynı zamanda kasalarını doldurmanın ve görülmemiş oranlarda karlar elde etmenin de firsatına çevirmişlerdir. Oysa ki bu artıştan çalışanların payına, yükselen enflasyon oranları düşünüldüğünde, bırakınız bir şey düşmeyi, var olan da ellerinden alınmıştır.Temel bir saldırı metodu olarak emekçileri kendi içinde parçalayan ve üretim merkezlerini farklı alanlara taşıyan politikalarla, emekçilerin olası tepkileri de pasifleştirilmiştir. Kısacası, uluslararası çapta otomobil sektörü yeniden dizayn edilmektedir. Bu neo-organizasyon yapılırken, bunun bütün yükü ve olası sonuçlarından en başta da bu alanda ve bu alanı kesen yan sanayide çalışan emekçiler etkilenecektir.
Dünya çapında otomotiv sektöründe çalışan emekçilerin sayısı 2000 yılında 7,88 milyon iken, 2010 yılında bu rakam 9,14 milyona yükselmiştir. Bu devasa güç ne yazık ki, bugünün verili koşulları üzerinden bakıldığında örgütsüz ve bir o kadar da dağınıktır. Önümüzdeki dönemde bu alanda yeni gelişmeler, örneğin, sermayenin saldırıları ve karşı yönden ise, bu saldırılara karşı işçi direnişleri kaçınılmazdır. Tam da bu nedenledir ki, bugünden bu alana dönük bir çalışmayı güncelleştirmek ve buna hazırlanmak bir zorunluluktur.
Önümüzdeki günlerde bir Otomobil İşçileri Dayanışma Konferansı var. 25 ülkeden emekçilerin katılımıyla oluşturulan Automobilarbeiterratschlag adlı platformun gerçekleştireceği bu konferans, 17 Mayıs günü toplanacaktır. Bu sektördeki işçilerin uluslararası bir platformda bir araya gelmeleri, sorunlarını tartışmaları ve ne yapacakları konusunda kararlar almaları oldukça önemlidir.
Sınıf devrimcileri olarak, her şeyden önce bu platformu ciddiye almalıyız. Sözkonusu bu konferansa katılmalı, çok yönlü bir hazırlık yaparak, çalışmalara katkı sunmalıyız. Bununla da yetinmemeli, değişik ülkelerden gelen işçilerle enternasyonal dayanışma çerçevesinde tanımlı ilişkiler kurmalıyız.
BİR-KAR (İşçilerin Birliği Halkların Kardeşliği Platformu)
