Büyüme hızı 2018 ve 2019'da yüzde 1,5 dolayına düşen ve 2020 pandemi sürecine bir dizi kırılganlıkla giren Türkiye ekonomisinin, Uluslararası Para Fonu’nun (IMF) nisan ayı başındaki tahminine göre en az yüzde 5 daralması beklenirken öncü göstergeler daha ağır bir küçülmenin yaşanacağına işaret ediyor.
Bu olumsuz süreçten “mega projeler” olarak adlandırılan proje kümesi de ağır yaralar aldı. Kamu-özel işbirliği (KÖİ) modeliyle 2011'den sonra hızlandırılan bu yatırımlar, yıllık büyüme oranının en az yüzde 5-6 dolayında olacağı, dış sermaye akışının aksamayacağı ve döviz kurunun pek dalgalanmayacağı varsayımları üstüne inşa edilmişti.
“Şehir hastaneleri” diye adlandırılan 28 sağlık kampüsünü, İstanbul Havalimanı gibi devasa bir yatırımı, köprü, tünel, otoyol, enerji santrallerini içeren bu proje kümesi, devletin projeleri üstlenenlere sağladığı arsa tahsisi, kredi kefaleti, hizmet alımı taahhüdü gibi kolaylıkların yanı sıra, ciro garantileri ile yaşama geçti.
Bir dizi cömert teşviklerle, çoğu da AKP rejimine yakın sermaye grupları ve yabancı firmalar tarafından hayata geçirilen bu projelerde, ekonomi 2018 sonrası daralmaya başlayınca araç ve yolcu geçişleri, havaalanı trafikleri hedeflerin çok altında kalmaya başladı. Pandemi süreci, bu olumsuzluğu iyice dibe çekti.
Hem son iki yılda hem de 2020'de döviz fiyatının sert yükselişleri, döviz üstünden ifade edilen karşılıklı yükümlülükleri ağırlaştırdı. Üstlenici firmalar, düşen, hatta İstanbul Havalimanı’nda olduğu gibi pandemi aylarında sıfırlanan cirolar karşısında kredi taksitlerini, devlete karşı taahhütlerini karşılayamıyorlar, kur artışlarının getirdiği ek yükler altında iyice bunalıyorlar. Pandeminin getirdiği bilinmezlik, üstlenici firmalarının ayakta kalmalarını iyice zorlaştırıyor.
Devletin bu şirketlere sözleşme süresince (çoğu 25 yıl boyunca) taahhüt ettiği 142 milyar dolarlık hizmet-enerji alım taahhütleri, ciro garantileri ise merkezi bütçeye ağır yükler getirmenin yanı sıra devleti, bu firmaların yaptıkları 20 milyar dolara yakın dış borçları üstlenmek zorunda bırakabilir.
2000’lerde Dünya Bankası’nın telkinleriyle, özellikle yükselen çevre ülkelere önerilen kamu-özel işbirliği projelerine Türkiye, 2011 sonrası hızla ilgi gösterdi ve ağırlıkla havaalanı, köprü-otoyol, nükleer santral yatırımlarının bu model ile inşa edilmesine hızla geçilip yerli-yabancı konsorsiyumlarla art arda milyarlarca dolarlık sözleşmeler imzalandı. Bugün için bu çerçevede imzalanmış sözleşmelerin tutarı 155 milyar dolar olarak ifade edilirken, bu tutarın 78 milyar dolarlık kısmı yatırım, 77 milyar dolarlık kısmı da devlete kullanım bedelini oluşturuyor. Devletin proje yapımlarını üstlenen şirketlere sözleşme süresince taahhüt ettiği kiralama, ürün-hizmet alımı ve ciro garantileri tutarları ise 142 milyar dolara ulaşıyor.
Devletin, üstlenici şirketlere havaalanı yapımı, köprü-otoyol inşası, şehir hastanesi, enerji santralı kurmak için destekler, teşvikler vererek sözleşme imzaladığı bu projelerde, yıllara uzanan büyük taahhütlere girildiği açık. Bu sözleşmelerin ABD doları üstünden yapılması ise en ağır riski oluşturuyor.
Söz konusu anlaşmaların çoğu 15-25 yıllık süreleri içerirken, Türkiye ekonomisinin geleceği ile ilgili oldukça “iyimser” varsayımlarla sözleşmeler yapıldı. Türkiye ekonomisinin yıllık ortalama yüzde 5-6 büyüme temposunun altına düşmeyeceği, dışarıdan kredi bulunmasında pek fazla sorun çıkmayacağı ve döviz kurunun da olağandışı dalgalanmayacağı varsayımları yapılmış görünüyor.
Ne var ki Türkiye ekonomisi, dünya ekonomisindeki dalgalanmalardan, faiz artışlarından, sermaye uzaklaşmasından etkilenerek eski büyüme temposunu koruyamadı. 2014 sonrası büyüme oranı önce yüzde 3-4 bandına, son iki yılda da yüzde 1,5 bandına düştü. Döviz fiyatı hızla arttı ve 2016 USD ortalama kuru 3 TL dolayında iken izleyen yıllarda yıllık ortalama yüzde 20 arttı ve 2019 ortalaması 5,70 TL’yi, 2020 ilk beş ay ortalaması da 6,50 TL’yi buldu.
Döviz fiyatındaki bu sert artışlar, yatırımların döviz üstünden maliyetini, devlete kira taahhütlerini, kullanıcılara ABD doları üstünden birim hizmet fiyatının TL karşılıklarını, olağandışı artırdı. Devletin firmalara taahhütleri de döviz üstünden olduğu için, o yükler de dövizin yarattığı tahribat ölçüsünde bütçeye, dolayısıyla vergi mükelleflerine yansıtıldı ve sözleşme yılları boyunca yük oluşturmaya devam edecek.
Pandemi ile birlikte, bu projelerin hizmet verme kapasiteleri yer yer sıfırlandı. Örneğin havaalanlarının mart-mayıs arası hizmet ciroları neredeyse sıfıra indi. Köprü, otoyol ve tünellerden daha az araç ve yolcu geçti. Bu olağanüstü talep düşüşü, “mega proje” üstlenicisi firmaları ağır biçimde vurmuş durumda. Projelerini ağırlıkla dış kredi ile gerçekleştiren bu firmalar bir yandan kredi taksitlerini ödeyememe, bir yandan da döviz fiyatının sert artışı ile ağır kur zararları ile karşı karşıyalar. Havaalanı işletenler, devlete yıllık kiralarını --hem de döviz üstünden ödemeleri gereken kiraları-- ödeme kapasitelerini kaybetmiş durumdalar.
Devlet ise gerçekleşemeyen hizmet arzı nedeniyle, işletmecilere garanti ettiği cirolardan kaynaklanan yükü üstlenmiş ve bütçeye taşımış durumda. Ayrıca özellikle şehir hastaneleri özelinde üstlenilen döviz üstünden kira ödeme şartı, TL’nin hızlı değer kaybı ile Sağlık Bakanlığı bütçesine ağır kur zararları taşımış durumda.
Devletin sözleşme sürelerine yayılan 142 milyar dolarlık yükümlülüklerinin 81 milyar dolarlık kısmını şehir hastanelerine kira ödemeleri oluşturuyor. Rusya ile yapılan Akkuyu nükleer santralı anlaşması ile öngörülen elektrik satın alma taahhüdü, devletin sırtında 35 milyar dolarlık ikinci ağır yük.
“Mega projelerin” tünel, köprü-otoyol yapımı ile ilgili yedi tanesi için 17,2 milyar dolarlık dış kredi anlaşması imzalandı. Devlet kreditörlere, bu dış borçları, aksama olması halinde “üstlenme” sözü vermiş durumda.
“Mega projeler” arasında “mega yıkıntı” olma riskini en çok İstanbul Havalimanı taşıyor. Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan’a yakınlıkları ile bilinen beş firma tarafından 2013’te imzalanan anlaşma ile İstanbul’un kuzey ormanlarında, ağır çevre tahribatı yaratarak inşa edilen ve 10.2 milyar Euro maliyetli olması öngörülen bu havalimanı ilk fazda, yıllık 90 milyon yolcu kapasiteli olarak 2019’da hizmete açıldı. Devlete 25 yılda 22 milyar Euro kira ödeme taahhüdü olan projenin, pandemi sonrası bu taahhüdünü yerine getirmesi hiç de kolay görünmüyor. Birer “mega yıkıntı”ya dönüşen “mega projeler” içinde zorunlu olarak devletleştirilmesi muhtemel yatırımların başında iddialı ve her adımı ağır tartışmalar içeren İstanbul Havalimanı yatırımı geliyor.
Havaalanı dışında, pandemi ile araç ve yolcu trafiği sert düşüşler geçiren 3’ncü Boğaziçi Köprüsü, Avrasya Tüneli, Osmangazi Köprüsü-İzmir otoyolu gibi dev projelerin sözleşme taahhütlerini ne kadar yerine getirebilecekleri ve kârlı işletmeler olarak hayatta kalıp kalamayacakları ise büyük bir soru işareti. Bu projelerin üstlenicilerinin Erdoğan’ın Saray’ı ile sürekli temas halinde, can simidi için yalvar yakar oldukları, sır olmaktan çıkmış durumda.
Al-Monitor / 01.06.20
