Her biri kendi alanında uzmanlaşmış biliminsanlarının hazırladığı raporlarda, yaptıkları değerlendirmelerde Kanal İstanbul’un büyük bir felakete yol açacağı söyleniyor. Buna göre proje ekolojiyi tahrip edecek, su canlılarının bir kısmını yok edecek, karada ve denizlerde biyoçeşitliliği geri dönülmez bir biçimde etkileyecek, uluslararası sözleşmeler konusunda ihtilaflar yaratacak, zaten yaşanmaz haldeki İstanbul’un trafiğini daha da çetrefilli hale getirecek, şehrin çeşitli projelerle azaltılmaya veya durdurulmaya çalışılan nüfusuna 1.1 milyon yeni nüfus katacak, Boğaz’la doğal olarak ikiye bölünmüş İstanbul’u üç parçaya bölecek, Karadeniz ve Marmara Denizi’nde öngörülemez sonuçlar yaratacak, sızıntı yaşanması halinde içme sularını tuzlayarak içilemez hale getirecek.

Bu öngörülerin hiçbiri dayanaksız değil. Doğal Hayatı Korumu Vakfı’nın geçtiğimiz hafta yayınlanan “Ya Kanal Ya İstanbul” başlıklı raporunda imzası bulunan biliminsanlarından Prof. Dr. Haluk Gerçek’le, bilimsel veriler ve rakamlar üzerinden Kanal İstanbul’un yaratacağı sonuçları, etkileri konuştuk. İstanbul Teknik Üniversitesi İnşaat Fakültesi Emekli Öğretim Üyesi Prof. Dr. Haluk Gerçek’e göre Kanal İstanbul bir ulaşım veya lojistik ihtiyacından kaynaklı değil, felakete kapıyı aralayacak bir emlak projesi. Peki neden? Yanıtı uzmanından alalım…

Kanal İstanbul Projesi’ne biliminsanlarından gelen eleştirel çok yönlü. Projeyi, ÇED raporunu incelemiş, Doğal Hayatı Korumu Vakfı’nın Ya Kanal Ya İstanbul başlıklı eleştirel raporuna katkı sunmuş bir biliminsanı olarak, bizim gibi sıradan insanlar için bu projenin yaratacağı sonuçları nasıl özetleyebilirsiniz?

Tek kişinin kapsamlı bir biçimde bu projeyi değerlendirmesi mümkün değil. O nedenle biliminsanları ortak, çok kapsamlı raporlar hazırlıyorlar. En başta ekoloji, çevre ve su kaynakları üzerindeki olumsuz etkilerine dikkat çekmek gerekiyor tabii. Kanal’ın Sazlıdere Barajı’nın içinden geçmesi, Terkos Gölü’nün tuzlanma sonucu kullanılamaz hale gelmesi riski, tuzluluk oranı farklı olan Marmara ve Karadeniz’in birleştirilmesiyle oluşacak ekolojik bozulma riski, deprem üzerinde olası etkileri, Kanal’ın yaratacağı yeni yerleşim alanlarından kaynaklı nüfus artışı ve trafik olumsuzlukları, oluşacak 8 milyon nüfusluk yeni adanın jeopolitik, askeri açıdan korunması önünde oluşacak zorluklar… Bu maddeleri artırmak mümkün. Ama Kanal İstanbul’un yaratacağı olumsuzlukların her biri ayrı ayrı uzmanlık alanları ve bu alanlar biliminsanları tarafından değerlendiriliyor. Bütün bu çalışmalara, etkilerine bakıldığında, Kanal İstanbul’un kesinlikle düşünülmemesi gereken bir proje olduğu açık.

‘İstanbul Boğazı’ndan geçen gemi sayısı da, gemi kazası da azaldı’

Sizin uzmanlık alanınız üzerinden konuşalım o halde. İktidarın Kanal İstanbul projesi için sunduğu temel argümanlardan biri, Boğaz’daki gemi trafiği. Yapılacak kanalın Boğaz trafiğini rahatlatacağı ve kazaları azaltacağı ileri sürülüyor. Tesadüfe bakın ki, Kanal İstanbul’a ilişkin ÇED raporunun açıklandığı ve insanların uzun kuyruklar oluşturarak bu rapora ilişkin itiraz dilekçelerini ilettikleri sırada, dün (27 Aralık), Boğaz’da bir yük gemisinin karaya çarptığı haberi geldi. Kanal İstanbul’un bu tür kazaları önleme maksatlı olduğuna ilişkin iktidar cephesinden gelen argümanı nasıl değerlendiriyorsunuz?

Bir kere İstanbul Boğazı’nda gemi geçişi açısından 2005 yılından itibaren tek yönlü trafik söz konusu. O tarihten beridir seyir güvenliği için günün 12 saati Kuzey yönünde, 12 saati de Güney yönünde gemi geçişi uygulanıyor. Dolayısıyla eskiye nazaran daha güvenli bir geçiş sistemi söz konusu. Ayrıca Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü’nün 2006-2018 yılları arasında, Boğaz’dan geçen gemi trafiğiyle ilgili istatistikleri aslında çok ilginç. 2007 yılında 56 bin 606 olan yıllık gemi trafiği, bugüne doğru geldikçe, istikrarlı bir biçimde azalıyor. Mesela 2018 yılında bu sayı 44 bin düzeyine kadar inmiş. Yani bir yandan geçiş sisteminde emniyet artıyor, diğer yandan gemi trafiğinde zaten bir azalma söz konusu.

Bu azalmanın sebebi ne?

Birkaç nedeni var. Bir kere gemi boyutları büyüdüğü için kapasitesi yüksek olan az sayıda gemiyle daha fazla yük taşınabiliyor. İkincisi, özellikle petrol ve doğalgaz geçişleri konusunda alternatif boru hatları oluşturuldu. Ayrıca Rusya, Karadeniz havzasındaki limanlar üzerinden yaptığı taşımacılığın bir kısmını Baltık limanlarına kaydırdı. Bütün bunlar İstanbul Boğazı’ndaki trafiği azaltan nedenler.

O halde İstanbul Boğazı’ndaki trafiğin zaten azaldığı bir dönemde, “trafiği rahatlatmak için” Kanal İstanbul’u öne sürmek pek akla yatkın görünmüyor, değil mi?

Doğru. Ayrıca geçiş yapan gemiler içinde kimyasal yük-gaz, yani tehlikeli madde taşıyanların oranı da yüzde 20 civarında. Yani bunlar da toplamın beşte biri kadar. Örneğin 2018 yılında bu tür yük taşıyan gemilerin sayısı 9 bin 247 idi. Halbuki 2007 yılında bu oran 10 binin üzerindeymiş. Dolayısıyla tehlikeli yük taşıyan gemi sayısında da bir azalma var.

‘2007’de 700 gemi kazası olurken, 2017’de bu sayı 250 civarına düştü’

Peki kaza istatistiklerindeki seyir ne yönde?

Boğaz trafiğindeki azalmaya paralel olarak kaza sayısında da 2007 yılından itibaren azalma var. Çünkü hem gemi geçiş sayısı azaldı hem de az önce söylediğim gibi Boğaz’da tek yönlü bir trafik uygulamasına geçildi. Ayrıca trafik yönetim teknolojisinin gelişmesi de güvenli bir geçişi daha mümkün hale getiriyor. 2010 yılından sonra kazalarda ciddi bir azalma olduğunu görüyoruz.

Yani aslında önümüzde güncel bir Boğaz trafiği krizi yok mu?

Hayır, aksine krizde de, risklerde de azalma var.

İstanbul Boğazı’nda yılda ortalama kaç kaza yaşanıyor?

2007 yılında toplam kaza sayısı 700’e yakınken, 2017’de bu sayı 250 civarına düştü. Bu kazaların önemli bir bölümü makine veya dümen arızasından, bir kısmı da tüzük ihlalinden, kaynaklanıyor.

Tüzük ihlali ne demek?

Örneğin gemide kılavuz olması gerekirken, alınmayabiliyor. Tabii şu andaki kurallar oldukça sıkı olduğu için bunlar denetleniyor. Hangi gemilerin kılavuz alması gerektiği, geçiş saatleri belirlenmiş ve ileri teknoloji kullanılarak çarpışmalar, gemilerin kuma oturmaları gibi kazalar en aza indirilmiş durumda.

‘Ulaştırma Bakanlığı, Boğaz’daki trafiğin artacağını iddia eden raporu bizimle paylaşmadı’

Peki Kanal İstanbul’un ÇED raporunda Boğaz trafiğine ve kazalara ilişkin nasıl bir değerlendirme yapılıyor?

ÇED raporunda, 2071 yılında Boğaz’dan geçecek gemi sayısının yıllık 86 bin düzeyine ulaşacağı öngörülmüş. Fakat hem Boğaz’dan geçen gemi sayısı hem de kaza oranları azalırken, hangi senaryoya göre şu anda 44-45 bin civarında olan gemi trafiğinin 2071 yılında 86 bine ulaşacağını öngördüklerini bilmiyoruz. Biz bununla ilgili rapora erişmeye çalıştık ama ne yazık ki Ulaştırma Bakanlığı bunu bizimle paylaşmadı.

Peki ÇED raporunda bu öngörüye dair somut bir dayanak ortaya konmuyor mu?

Hayır, “Kanal İstanbul Projesi Ön Yapılabilirlik Raporu”na atıfta bulunuluyor sadece. Bu rapor da 2018 tarihinde Yüksel Proje tarafından tamamlanmış bir çalışma. Dediğim gibi, bu raporu Ulaştırma Bakanlığı’ndan istedik ama paylaşmadılar. Bu raporu incelemek istememizin nedeni, azalan bir gemi trafiğinin, hangi senaryo ve varsayımlara dayanılarak 86 bine ulaşacağının öngörüldüğünü görmekti. Oysa gelecekte başkaca boru hatlarının da gündeme gelmesi söz konusu. Ticaretin Karadeniz üzerinden değil başka limanlara kayması da başka bir ihtimal. Yani gemi trafiğinin artması değil, daha da azalmasına ilişkin emareler yüksekken, neye dayanılarak tersi bir senaryo kurulduğunu bilemiyoruz.

Anlaşılan Kanal İstanbul’un, İstanbul Boğazı’ndaki trafiği azaltmak üzere bir ihtiyaç olarak tasarlandığı savunusunun pek dayanağı yok. Peki iktidarın Kanal İstanbul için öne sürdüğü diğer gerekçeler neler?

Açıkçası iktidarın bütün dayanağı, hangi senaryo kapsamında öngörüldüğünü bilmediğimiz üzere Boğaz trafiğinin 2071’de 86 bine kadar çıkarak güvenliği tehdit edeceğine dair varsayım. Dediğim gibi, 2007’den beri bunun tam tersi bir trend söz konusu.

‘Kanal İstanbul, 2040 yılında İstanbul trafiğinde ilave 3,3 milyon yolcu yaratacak’

Peki Kanal İstanbul Projesi’nin gerçekleştirilmesinin İstanbul trafiği üzerindeki tesiri ne olur?

Kanal İstanbul’un çevresinde belirlenen hedeflerden biri yeni istihdam alanlarının oluşturulması. İstanbul Havalimanı, Kuzey Marmara Otoyolu-Üçüncü Köprü ve Kanal İstanbul bir üçlü oluşturuyor. Bu bölgede eğitim-bilişim teknolojileri, sağlık, konut, alanları, kongre alanı, yat limanı, lojistik alan gibi istihdam yaratacak yeni yerleşimler öngörülmüş. Kanal İstanbul ÇED raporunda, bu bölgede 300 bin kişilik bir istihdam alanı yaratılması öngörülmüş. Bu 300 bin kişilik istihdamın karşılığı olarak, İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin 2019 yılında yaptığı çalışmaya göre bölgeye tahminen 1.1 milyon sayıda nüfus gelmesi öngörülüyor. Şu anda boş olan bu doğal alanlarda yapılacak yeni yerleşimlere 1.1 milyon insan ve 300 bin kişilik istihdam geldiği zaman İstanbul trafiği yeni bir yükle karşı karşıya kalacak. Büyükşehir Belediyesi’nin yaptığı çalışmada bu nüfusun 2040 yılında, ilave olarak günde 3.3 milyon yolcu yaratacağı öngörülüyor. Bu da aşağı yukarı İstanbul’da şu andaki gündelik yolcuların yüzde 10’una tekabül ediyor. Yani Kanal İstanbul, şu anki yolcu sayısının yüzde 10’u kadar ilave yolcu yaratacak. Öte yandan Kanal İstanbul, Boğaz’la Kanal arasında ayrılmış ve üzerinde 8 milyon nüfusun yaşayacağı bir ada yaratacak. Kanal’ı geçmek üzere sekiz tane köprü ve üç tane raylı sistem, yani metro hattı projelendirilmiş durumda. Dolayısıyla köprüler ve geçişler dolayısıyla ek bir ulaşım sorunu getiriliyor. Hem o bölgede oluşacak yeni yerleşim bölgeleri hem de Kanal’ın iki yakası arasındaki geçiş için ilave ulaşım yolları, köprüler ve tüneller öngörülüyor. Bu da trafiğin daha da içinden çıkılmaz hale geleceği anlamına geliyor.

Bununla birlikte şehrin yaşanılabilir halde tutulabilmesi için İstanbul nüfusunun 16 milyon düzeyinde tutulmasına yönelik çeşitli çalışmalar yapıldığını da biliyoruz. Kanal İstanbul’la birlikte bu çalışmalar da hükümsüz mü kalacak?

Tabii, kaldı ki 1,1 milyon yeni nüfus öngörüsünden fazla bir nüfus artışı da söz konusu olabilir. Çünkü Kanal’ın çevresindeki bölgeler yapılaşmaya açıldığında bir çekim alanı oluşturabilir. Zaten Türkiye’deki gelişmişlik ve gelir dağılımı farklılığı yüzünden İstanbul hâlâ Anadolu’dan ciddi boyutta göç alan bir kent. 2009 yılında kabul edilen 1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı, İstanbul’un anayasası olarak öngörülmüştü. O plana göre İstanbul’da doğal kaynakların zarar görmemesi için şehrin taşıyabileceği maksimum nüfusun 16 milyon olduğu belirtilmişti. İstanbul şu anda zaten o nüfusa erişmiş durumda. Böyle bir büyük projenin gerçekleşmesiyle ortaya çıkacak nüfusun ne olacağını tahmin etmek çok güç. İlave nüfus 1,1 milyondan başlayıp 2,5 milyona kadar çıkabilir. Dolayısıyla 18-19 milyona çıkacak bir nüfus projeksiyonu gerçekçi görünüyor.

‘Kazının taşınmasının yaratacağı çevre kirliliği ve ulaşım yükü inanılmaz olacak’

Ekrem İmamoğlu, Kanal İstanbul’a ilişkin açıklamasında, en az 4 yıl sürmesi öngörülen bu projenin kazı çalışmaları sırasında çıkacak hafriyatın nakliyatının da İstanbul trafiğine ciddi bir yük bindireceğini söyledi…

Şu anda dünyada bile bu kadar büyük ölçekli bir kazı projesi olduğunu sanmıyorum. Çünkü yaklaşık 1.1 milyar metreküp kazı miktarı söz konusu. Kanal İstanbul’un kazısından çıkarılacak malzemeyle, Karadeniz’in yaklaşık 38 kilometre boyunca doldurulması projesi var. Bu kıyı dolgusu Kanal’ın Karadeniz girişinin batısında rekreasyon alanı, doğusunda da lojistik merkezi olarak düşünülmüş. Yani inanılmaz bir dolgu söz konusu ki, bu da çok tartışmalı. Çünkü Karadeniz çok sert bir deniz. Zaman zaman sahil yolu şiddetli dalgalar yüzünden yıkılıp gidiyor. Bu tür dolgu alanlarının tahkimatının yapılması da çok mümkün olmuyor. Sonuçta doğa, kendisinden alınanı geri istiyor. Kanal İstanbul gibi devasa bir kazıdan, yılda yaklaşık 275 milyon metreküp malzeme çıkacak ve bunun da taşınması gerekecek. Bu da günde ortalama 800 ila 850 bin metreküp kazı nakliyesi ve depolaması anlamına geliyor. Bunu ancak çok devasa büyüklükte kazıcı ve kamyonlarla gerçekleştirebilirsiniz. ÇED raporuna göre haftanın altı günü, her gün 24 saat çalışmak suretiyle ancak 4 yılda bitirilebilecek bir kazıdan bahsediyoruz. ÇED raporunda da belirtildiği gibi bu kamyonların geçişi için özel yolların yapılması, kanal üstündeki köprülerin tamamlanması gerekecek. Günde 800-850 bin metreküp kazının taşınmasının yaratacağı çevre kirliliği ve ulaşım yükü inanılmaz olacak ki, bunu düşünmek bile istemiyorum.

Fakat iktidar bunu düşünüyor…

Maalesef. Kanal İstanbul’a çılgın proje denmesinin çok haklı nedenleri var! Gerek mühendislik, gerek ekonomik, gerekse çevresel ve ekolojik etkileri bakımından Kanal İstanbul gerçek anlamda bir felaket projesidir.

‘Kanal İstanbul’un doğa üzerinde ölümcül etkileri olacak’

İktidar gelen tepkilere yanıt olarak Kanal İstanbul’un bir “devlet projesi” olduğunu söylüyor. Niye böylesi bir felaket projesinde diretiliyor sizce?

Bu mega projeler başından beri tartışılıyor. Üçüncü havalimanı, üçüncü köprü, Kuzey Marmara Otoyolu projeleri de bu paketin içindeydi. Bunlar da biliminsanları ve meslek örgütleri tarafından ciddiyetle incelenip eleştirildi. Fakat Kanal İstanbul, havalimanı veya üçüncü köprü projesiyle karşılaştırılmayacak büyüklükte ve doğa üzerinde ölümcül etkileri olacak. İstanbul’un coğrafyasını, ekolojisini tamamen değiştirecek bir projeden söz ediyoruz. Bunda neden diretildiği konusunda değişik argümanlar var. Fakat inşaat sektöründe yeniden canlılık yaratmak çok geçerli nedenlerden bir tanesi. Türkiye’nin ekonomisi üretime değil inşaata dayalı. Kanal İstanbul’un, inşaata dayalı ekonominin sürdürülmesi amacıyla devreye konduğuna dair değerlendirmelere katılıyorum. Bölgenin ranta açılması ve buradan gelir elde edilmesi hedefi de açık. Nitekim ÇED raporunun “gelirler” kısmına bakıldığında da proje gelirlerinin birinci maddesinde gayrimenkul gelirleri gösteriliyor. Raporda, buradaki arsa ve gayrimenkul satışlarından elde edilecek gelirin, proje maliyetinin yarısını karşılayacağı öngörülmüş. Dolayısıyla Kanal İstanbul’un bir gayrimenkul projesi olduğu ortaya çıkıyor. Bütüne bakınca, ekonomik bunalım sürecinde inşaat sektörüne bir motivasyon kanalı oluşturmanın ve gayrimenkullerden elde edilecek gelirle de projenin bir bölümünü finanse etmenin hedeflendiğini görüyorum. Sonuç itibariyle bu proje, ulaştırma ya da lojistik gerekçelere dayalı değil, İstanbul’un yapılaşmamış alanlarını imara açmaya yönelik bir emlak projesidir. Sonuçta her bir biliminsanı olarak kendi alanlarımızdan baktığımızda, açıkçası bu proje için sağlam hiçbir gerekçe bulamıyoruz. Fakat sonuçları açısından bakıldığında bunu bir felaket projesi olarak nitelendirmek hiç de yanlış olmaz.

‘Kanal İstanbul gelmiş geçmiş en büyük felaket projesi’

Türkiye’de, sonuçları itibariyle Kanal İstanbul Projesi’ni mukayese edebileceğiniz başka bir proje oldu mu hiç?

Kanal İstanbul, gelmiş geçmiş en büyük felaket projesi. Bunu herhangi bir yanlış ulaşım projesiyle mukayese edemezsiniz. Bana göre Kuzey Marmara Otoyolu ve üçüncü köprü de yanlıştı. İstanbul’un çevre düzeni planında yer almayan, doğal alanlar dolayısıyla kentin kuzeye gelişmesini teşvik etmesi açısından yapılmaması gereken projelerdi ve ulaşıma da bir çözüm değildi. Ama Kanal İstanbul daha önceki hiçbir projeyle karşılaştırılamayacak bir olay. Çevre, doğa, İstanbul’un ekolojisi üzerinde yıkıcı, kalıcı ve geri dönülmez etkiler yapacak, kesinlikle düşünülmemesi gereken bir iştir bu.

‘En kötü senaryolardan biri, inatlaşmayla projeye başlanıp terk edilmesi’

Size göre olabilecek en kötü senaryo nedir?

Bence en kötü senaryolardan bir tanesi, siyasi inatlaşma sonucu projeye başlanması ama sonra ilerlenememesi ve projenin yarıda terk edilmesi. Çünkü bu bile çok ciddi, yıkıcı etkiler yaratacak. Doğru olan, bu projeyi tamamen unutmak.

Projenin referanduma götürülmesi önerilerini nasıl değerlendiriyorsunuz?

İnsanlar referandumda proje bazında değil, bu projeyi kimin referanduma götürdüğü ve kimin istediği üzerinden karar verecektir. Oysa Kanal İstanbul, siyasi saiklerle karar verilecek bir mesele değil. Bu proje bilimsel olarak değerlendirilmeli ve yıkıcı etkileri halka doğru biçimde anlatılarak reddedilmeli. Zaten şu anda ÇED raporuna itiraz süresi devam ediyor…

‘İstanbul’da 2.8 milyon otomobil var ve sayı her gün artıyor’

ÇED raporuna itiraz için dilekçe kuyruğuna girmiş bir İstanbullu sosyal medyadan “uzun olduğu için sevindiğim tek kuyruk” diye yazmış…

Güzel bir benzetme. Hakikaten insanlar dilekçelerini vermek için soğuk havaya rağmen, yağmur altında saatlerce kuyruklarda bekliyor. Bu da doğru bilgilendikleri zaman insanların İstanbul için, kendi gelecekleri için bu projeyi istemediklerini gösteriyor.

Kanal İstanbul projesi olmasa da mevcut haliyle İstanbul trafiği bir felaket. Siz İstanbul trafiğiyle ilgili sürdürülebilir bir gelecek görüyor musunuz?

Hayır, bu haliyle elbette sürdürülemez. Geçen hafta içinde İstanbul Büyükşehir Belediyesi bununla ilgili iki günlük bir kongre düzenledi. Kongrede İstanbul ulaşımının sorunları değişik yönleriyle tartışıldı. Şu andaki ulaşım sisteminin sürdürülemez olduğu kesin. Nelerin yapılması gerektiği de belli. Her şeyden önce başta raylı sistem, deniz ulaşımı olmak üzere toplu taşımayı daha yaygın, daha konforlu ve ödenebilir bir seviyeye çıkarmak gerekiyor. Onun dışında bisiklet ve yaya ulaşımını gerçekten bir ulaşım sistemi olarak düşünüp bunun payının artırılmasıyla ilgili yatırımları yapmak lazım. Fakat bunları yapmak da yetmez. İnsanların otomobillerinden inmeleri için de otomobil kullanımını kısıtlayıcı başka politikaları da uygulamak gerekiyor. Kent merkezine otomobil girişlerini, yol kenarları ve kent merkezindeki otoparkları azaltmak, hatta dünyanın bazı kentlerinde olduğu gibi tıkanıklık fiyatlandırması denilen, otomobillerin belli bölgelere girişlerini ücretlendirmek gibi politikalar devreye konabilir. İstanbul’da 2.8 milyon otomobil var ve sayı her gün artıyor. Kentleri otomobile değil, otomobili kente uydurmamız gerekiyor.

Gazete Duvar /  29.12.19