Irak’ta İslam Devleti’nin (İD) yol açtığı yıkım sonrası ülkenin yeniden inşa sürecinde güçlü bir şekilde yer almak isteyen Türkiye, Musul’da iddialı olduğu havalimanı yenileme projesini Fransızlara kaptırdı.

Irak hükümeti aralık ayında Irak Sivil Havacılık İdaresi’ne Musul Uluslararası Havalimanı’nın yenilenmesi işini Fransız Aeroports de Paris Ingenierie (ADPI) ile müzakere edip sözleşme imzalama yetkisi verdi.

Böylece Kuzey Afrika ve Orta Doğu’da birçok ülkede açık bir nüfuz savaşına tutuşan Fransa ile Türkiye arasındaki rekabetin Irak ayağında yüzü gülen Fransızlar oldu.

Proje için Irak hükümeti nezdinde girişimlerde bulunan Türkiye’nin Bağdat Büyükelçisi Fatih Yıldız gelişmeyi Twitter hesabından şöyle duyurdu: “Türk müteahhitler, Musul Havalimanı’nı doğrudan yatırım yoluyla, işletmesini de içerecek şekilde yeniden imar etmek üzere cazip tekliflerde bulunmuşlardı. Görünüşe göre bu projeyi başkaları yapacak.”

Kararın Başbakan Mustafa El Kazımi’nin ikili işbirliğine vurgu yapan Ankara ziyaretinden hemen sonra alınması dikkat çekti. Gelişme Ankara’yı ters köşeye yatırmış görünse de Al-Monitor’a konuşan Iraklı kaynaklar, Kazımi’nin bu konuda Türk tarafına umut vermediğini not etti.

Ankara’nın Musul üzerinde çok durması nedeniyle iki yıldır gündemde olan havalimanı projesinin Türklere gideceğine dair bir beklenti oluşmuştu. 2019’da dönemin Irak Bakanlar Kurulu Genel Sekreteri Hamid El Gazzi, Büyükelçi Yıldız'ın Musul Havalimanı'nın yeniden inşası için özel yatırım teklifinde bulunduğunu açıklamıştı. Buna karşın son 10 yılda Iraklılarla çalışma konusunda epey deneyim kazanan ADPI’nin şansı siyasi koşullar da dikkate alındığında daha fazlaydı. ADPI, 2010’da Irak Ulaştırma Bakanlığı ile yaptığı anlaşma çerçevesinde Bağdat, Basra ve Musul havalimanlarının geliştirilmesi ve Duhok’ta sıfırdan havalimanı inşa edilmesi konusunda projeler yürütmüştü.

Ayrıca İngiliz Copperchase’nin inşa ettiği Kerbela Uluslararası Havaalanı’nın tasarımı ADPI’ye aitti. Konuyla yakından ilgilenen Iraklı eski bir hükümet yetkilisinin Al-Monitor’a verdiği bilgiye göre Fransızların projeyi kapmasında birkaç neden etkili oldu. Türklerden önce yola çıkan ADPI, dört yıldır proje üzerinde duruyordu. ADPI hükümet üzerinde etkili olabilecek şekilde yerel ortak da buldu. Türkiye’nin teklifi yerel ortaklık içermiyordu. Daha da önemlisi Türkiye yap-işlet-devret modeliyle yatırımcı olmayı hedeflerken Fransızlar limanın işletmesine talip olmadan sadece üstlenici olarak projeyi istiyordu. Türk önerisinin cazip tarafı finansal kaynağın Türkiye’nin 2018’de Kuveyt’teki yardım konferansında vaat ettiği 5 milyar dolar kredi çerçevesinde karşılanmasıydı. Irak hükümeti mali sıkıntısı çekerken ADPI kaynak sorununu Fransız hükümetinin kredi vaadiyle aştı. Bunun nasıl olacağı şu aşamada belli değil. 

Eski Iraklı yetkili “Türkiye bu tür projeler için genelde diplomatik ve siyasi düzeyde yürüttüğü girişimlerle sonuç almaya çalışıyor. Fakat Irak’ta işler farklı yürüyor. Türk şirketleri yerelde güçlü değil. Yerel ortaklarla çalışanlar sonuçlar alıyor” değerlendirmesini yaptı.

Söz konusu kaynak, Ankara’yı üzen tercihe rağmen Kazımi’nin Türkiye ile çalışma konusunda seleflerinden çok daha istekli olduğunu vurgulayarak Ankara-Bağdat arasındaki siyasi tartışmaların havaalanı meselesinde belirleyici olmadığını savundu.

Ancak Türkiye’nin Lozan Antlaşması sonrası “kayıp hazineler” gözüyle baktığı Musul ve Kerkük gibi yerlere nostaljik yaklaşımının olumsuz etkileri göz ardı edilirse gerçeğin yarısı dile getirilmiş olur. 

Musul’un İD’in eline düştüğü 2014’e kadar Irak’ta Türk firmalarının bazı projelerine danışmanlık yapmış bir uzman Al-Monitor’a şu değerlendirmeyi yaptı: "Türkiye’nin Irak’ta iş yapma potansiyeli büyüktü. Aslında bu potansiyel hâlâ önemini koruyor. Ancak hükümet Irak'a çok ideolojik yaklaştı ve kaybetti. Havalimanı projesi de bunun son örneği."

Al-Monitor’un farklı kaynaklardan edindiği bilgilere göre teklifte havaalanının işletilmesi ile ilgili şartları Iraklılar göze alamadı. Türk önerisi Kürk İnşaat ve Kalyon Holding’den oluşan konsorsiyuma ait. Bu işle asıl ilgilenen Kürk İnşaat, ağırlıklı olarak Kürdistan bölgesinde inşaat projeleri yürütüyor ama havaalanı deneyimi yok. Mersin ve Amara merkezli şirket şansını artırmak için yol, metro ve boru hattı projelerinin yanı sıra son olarak İstanbul Havalimanı yapımında yer alan ve Türk hükümetine yakınlığı ile bilinen Kalyon’u yanına aldı. Öneri Türkiye’de çok yaygınlaşan yap-işlet-devret modeliyle bir işletme yatırımıydı. 

Pist ve terminal yapımını içeren ilk aşama için 100 milyon dolar, kargo terminali ve ikinci bir pisti içeren ikinci aşama için 200 milyon dolarlık yatırım gerekiyordu. Ayrıca Türkiye’nin aradığı iki koşul vardı: Güvenliğin Irak hükümeti tarafından sağlanması, ve aylık 50 bin yolcu garantisi. Sayı bunun altına düşerse uçmayan yolcu başına 20-25 doların hükümet tarafından ödenmesi gerekiyordu. Havalimanı işletmesi de 20 yıl inşaatı yapan şirkette kalacaktı. Ankara’nın Irak hükümetine Türk Hava Yolları’nın İstanbul-Ankara aktarmalı uluslararası uçuşları sayesinde yolcu sayısının şartnamedeki rakamın altına kesinlikle düşmeyeceği güvencesini verse de işletme koşulları Iraklıların kafasına yatmadı. 

Türk teklifinin genişlemeci saikler içeren daha büyük bir projenin uzantısı olarak algılanması da sorunun diğer boyutunu oluşturuyor. 

Ankara 5 milyar dolarlık kredi taahhüdü çerçevesinde Bağdat’a bazı projeler önermişti. Bunlar arasında Musul ve Kerkük havalimanlarının yenilenmesi, Irak-Suriye-Türkiye sınırlarının kesişme noktasında yer alan Ovaköy’den ikinci bir sınır kapısının açılması, bu kapıdan iki aşamalı olarak önce Musul’a, oradan Bağdat’a inen 570 kilometrelik bir yolun inşası, Musul’da organize sanayi bölgesinin kurulması, Türk şirketlerinin güneyde Fav liman inşasına katılımı ve Irak hükümetinin belirleyeceği yerlerde su projelerinin geliştirilmesi vardı. 

Bunların bazıları zaten dönemin Başbakanı Haydar El İbadi’nin Kuveyt’teki konferansa sunduğu projelerdi. Ancak ülkelerin konferansta vaat ettiği krediler gelmediği gibi Bağdat’taki siyasi istikrarsızlık Türkiye’nin önerilerinde ilerleme olmasına izin vermedi. Bağdat bu önerilerle ilgili dönüş yapmadı.

Bu arada siyasi iklim Ankara’nın önünü kesecek kadar sertleşti. Türk hükümetinin Nuri El Maliki’nin başbakanlığı sırasında “Sünni öfke’ye destek vermesi,” Irak’ı terk eden Cumhurbaşkanı Yardımcısı Tarık El Haşimi’ye sığınma sunması, İD’in yükselişine gerekçe üreten bir tutum izlemesi, Musul’un kurtarılışı sırasında Haşd-i Şaabi’ye “terör örgütü” diyecek kadar itirazlarda bulunması, Bağdat’a rağmen Musul yakınındaki Başika Üssü’ne ağır silahlarla askeri birlik gönderip burada Sünnilerden Haşd El Vatani güçlerini oluşturması bu kutuplaşmanın alt yapısını oluşturmuştu. 

Ankara’nın akabinde Kürdistan İşçi Partisi’ne (PKK) karşı operasyonları genişletmesi, kuzeyde yeni üsler kurması ve askeri hedeflerine Şengal ve Mahmur’u eklemesi de Bağdat-Ankara arasındaki gerilimleri tırmandırdı. Ayrıca her yaz kuraklıktan kaynaklanan kronik bir su krizi tekrarlanıyor.

İran ve ABD arasında sıkışan Kazımi, Türkiye ile ilişkileri geliştirmeye açık olsa da Bağdat’taki güç dengesi işleri zorluyor. Ayrıca Kazımi Türkiye lehine Kürdistan’ı üzecek bir yola girmekten çekiniyor. Türkiye, Musul güzergâhını yeni bir sınır kapısı, karayolu taşımacılığı ve petrol boru hattı ile bir bütün olarak ele alırken ekonomik olarak Kürdistan’ı baypas etmiş oluyor. Ayrıca bu güzergâhı bir “güvenlik koridoru” olarak düşündüğü için bir yanıyla Kürdistan’ın tartışmalı bölgelerde önünü keserken diğer taraftan Suriye (Rojava) ile bağlantıyı koparıyor. Musul havalimanı kapalıyken bundan en fazla yararlanan da Erbil Uluslararası Havalimanı oldu.

Türk tarafı birkaç kez Fransız hükümetinin Musul için ağırlığını koyduğu ve eksen kavgasını buraya da taşımaya kalkıştığı, buna izin verilmemesi gerektiği konusunda Irak hükümetinin dikkatini çekmeye çalıştı. Fransızların tercih edilmesinde ekonomik kaygılar kadar Türkiye’nin bölge siyasetinin olumsuz izlerinin olduğu anlaşılıyor.

Al- Monitor / 12.01.21