Dış kaynağa bağımlı, iç pazara dönük üretim ve tüketimle beslenen AKP rejiminin büyüme paradigmasının sac ayaklarından biri “otomobilleşme” oldu denebilir. Bu büyüme paradigmasının tökezlemesi ile birlikte, otomobilleşme de teklemeye başladı. Rampa çıkmakta zorlanan otomotiv sektöründe üretim düşüşe geçerken dış ticarette de önemli gerilemeler var.
Otomotiv sanayisi ileri-geri bağlantıları ile başta demir-çelik olmak üzere elektronik, yazılım, lastik-plastik, akaryakıt, enerji, tekstil ve kimya sanayilerinin gelişimini de etkiliyor. Otomotiv ayrıca birçok hizmet alt dalı ile de doğrudan ilişkili. Örneğin distribütörlük, perakende satış, kiralama, bakım-onarım ve sigortacılık faaliyetleri başta olmak üzere çok sayıda sektörün de gelişimine otomotivin önemli katkıları var. Otomotiv sektöründeki canlanma, bu ilgili sanayi dalları ve hizmet sektörlerinin de canlanması demek; tersi durum, otomotivin rampada teklemesi, yine bu alt sektörlerin yavaşlamasına yol açabiliyor.
Türkiye otomotivinin dünya fotoğrafındaki yerini de tanımlamak yerinde olacaktır. Otomotivde ilk 10 markanın dünya otomotiv üretimindeki payı ortalama yüzde 70’i buluyor. En fazla araç üreten firma yüzde 11 pay ile Japon firması Toyota. Onu, yüzde 11’e yakın payı ile Alman Volkswagen izliyor. Hyundai/KIA pazardan yüzde 8 pay alırken GM yüzde 8, Ford, yüzde 7, Nissan yüzde 6, Fiat-Chrysler yüzde 5, Renault yüzde 4, Groupe PSA da yüzde 3 pay alıyorlar.
Dünya otomotiv sektörüne hükmeden bu sekiz çok uluslu firma, kısa zamanda dünya otomotiv üretiminin yarıdan fazlasını Asya-Okyanusya bölgesinde gerçekleştirir oldular. Avrupa Birliği (AB-27) ülkelerinin dünya otomotiv üretimi içerisindeki payı yüzde 20 dolayında iken, Kuzey Amerika yüzde 19, Güney Amerika yüzde 3, diğer Avrupa ülkeleri yüzde 3 ve Afrika bölgesi yüzde 1 dolayında pay sahibi.
Üretimin yapıldığı birinci ülke Çin'de, yıllık ortalama motorlu araç üretimi 2018’de 95 milyon olan dünya üretimi içinde 28 milyon adet ile yüzde 30’a ulaştı. İkinci sıradaki ABD'nin yıllık ortalama üretimi ise 11,5 milyon adet. Bu, Çin’in yarısından da az.
Türkiye dünya motorlu araç üretiminde 2018 itibarıyla 14. sırada. Türkiye'de gerçekleştirilen yıllık üretim 2018’de 1,5 milyon adet ve bu dünyadan yaklaşık yüzde 1,5 pay demek. Bu 1,5 milyon adet üretimin kabaca 1 milyonu binek otomobillerden, 500 bini de ticari araçlardan oluştu.
2012’de Türkiye'de otomobil üretiminin yüzde 54’ü Oyak Renault tarafından gerçekleştirilirken, son beş yılda Hyundai Assan, Toyota ve Tofaş Oto'nun yapmış olduğu yatırımlar sonrası Oyak Renault'un payı 2017 yılı sonunda yüzde 32'ye geriledi. Toyota’nın Sakarya'da açılışını yapmış olduğu CH-R model aracının üretim fabrikası yatırımı ile ortalama yüzde 15’lik üretim payı 2017 sonunda yüzde 24'e çıktı.
Türkiye'de ticari araç üretimi alanında Koç Grubu’nun hakimiyeti var. Ford Otosan’ın alt sektördeki yüzde 57 pazar payına, öteki Koç firması Tofaş yüzde 35 ile eklenmektedir.
Türkiye otomotiv pazarında yedi marka -- VW, Renault, Ford, Fiat, Opel, Toyota ve Hyundai -- toplam pazarın yüzde 63’üne sahipler. VW yüzde 13 pazar payı ile ilk sırada. Renault ise yüzde 12 oranında pazar payı ile ikinci. Ford yüzde 12’ye yakın payıyla üçüncü sırada. Fiat da buna yakın bir pazar payına sahip.
Otomotiv üretimi ve ithalatında döviz kuru önemli bir etken. Kurun istikrarlı seyri, üretimde de ithal otomotive talepte de istikrarlı bir büyüme temposuna imkan verirken, tersi, örneğin, son yıllarda yaşanan dış kaynak hareketlerindeki türbülanslar, döviz fiyatlarının yükselmesi, sektörü dalgalandırıyor.
Adalet ve Kalkınma Partisi’nin (AKP) çeşitli altyapı yatırımları, üretim teşvikleri, krediler vb. ile karayolu ulaşımını ve otomobilleşmeyi teşvik çabaları ile 2006’da 6 milyon olan otomobil varlığı, yıllık ortalama yüzde 6 dolayında artarak 2018 sonunda 12,5 milyon dolayına çıktı. Ancak, bu “tatlı hayat” da son birkaç yıldır sona ermiş, otomobilleşme tıkanmış görünüyor.
Yönetimin vergisel müdahalelerle istikrar kazandırma çabalarına rağmen, 2014 sonrasında sektörel üretim ve ithalat, inişler ve çıkışlarla yorgun düşmüş görünüyor. Son olarak 2019’un ilk beş ayı ile ilgili veriler, 2018’in ilk beş ayına göre satışların yüzde 50 gerilediğini ortaya koydu. İlk beş ayda Türkiye'de otomobil ve hafif ticari araç satışları 152 bin 456 adet oldu. 2018’in aynı döneminde 302 bin 311 adet satış yapılmıştı. Özellikle ekonomik krizin etkisiyle hafif ticari araç pazarı mayısta 2018'in aynı ayına kıyasla yüzde 62,1 daralarak 5 bin 890'a geriledi.
Otomotiv Distribütörleri Derneği (ODD), 2019 için pazar tahminini düşürerek yıl sonunda 350-400 bin araç satılmasının beklendiğini bildirdi. Oysa ilk tahmin 450 bin idi. Otomotiv sektörünün ağır ticari araçları da içeren toplam satışları 2018’de yaklaşık 642 bin adet olmuştu.
İç pazar kadar ihracatta da daralma gözleniyor. Uludağ İhracatçılar Birliği verilerine göre 2019’un ilk beş ayında ihracat 11,7 milyar dolarda kalırken, 2018’in aynı döneminin ihracatının yüzde 7 gerisine düştü. AB’deki talep gerilemesinden hemen etkilenen sektör, ihracatta düşüş yaşadı.
Türkiye otomotiv sanayiinin en kırılgan yanı, ithalata azalmayan bağımlılığı. Üretim girdilerinde, özellikle döviz kurunun düşük seyrettiği dönemlerde artan dışa bağımlılık, kurun yükselişi ile birlikte maliyet artışlarını da hızlandırdı. Bu artış kaçınılmaz olarak fiyatlara yansıdı ve iç talebi düşürdü. Motor ve aktarma organları teknolojisinde yerli tasarım eksikliği ve dışa bağımlılık, sektörün bir diğer zaafı olarak tanımlanıyor.
Bunlara, iç pazarda yüksek vergi yükünü eklemek gerekiyor. Otomotivde, Özel Tüketim Vergisi (ÖTV) ve Katma Değer Vergisi’nden (KDV) oluşan dolaylı vergilerin yanı sıra yıllık Motorlu Taşıtlar Vergisi (MTV) alınıyor. Araç alımında ödenen KDV yüzde 18 ile sabitken ÖTV, aracın motor hacmine göre ve vergi öncesi fiyatına göre yüzde 45-160 arasında değişiyor. MTV ise araçların doğaya salmış olduğu emisyon oranına, aracın yaşı ve koltuk sayısına göre her yıl tutarları belirlenen bir taşıt vergisi. Vergi yükü ağır bulunurken, sık sık değişime uğraması da belirsizliğe neden oluyor.
Al-Monitor / 22.06.19
