İnşaat Mühendisleri Odası (İMO), resmi rakamlara göre 25 kişinin yaşamını yitirdiği, 341 kişinin de yaralandığı Çorlu’daki tren kazasına ilişkin hazırladığı raporu paylaştı.

İMO İstanbul Şubesi’nde gerçekleştirilen basın toplantısında raporu İMO Başkanı Cemal Gökçe sundu.

Her afet sonrası yetkililerin konunun özü yerine sonuca göre hükümler vermesinin doğru bir yaklaşım olmadığını belirten Gökçe, neden-sonuç ilişkisinin bu olayların bir daha yaşanmaması açısından önemine dikkat çekti. Ardından ise yapılan incelemelere ilişkin hazırlanan raporu özetledi.

“Suçlu yağmur değildir! Yapanlar, yaptıranlar ve yapılmış olan yapıları denetlemeyenlerdir”

Raporda; Uzunköprü-Halkalı seferini yapan yolcu treninin 8 Temmuz’da kaza yaptığı bölgenin tarım arazisi olduğu ve tarım arazilerinin bulunduğu yerlerde zemin taşıma gücünün zayıf olduğu belirtilerek; “Çekilen fotoğraflarda balast ve alt balast tabakalarının yetersizliği nedeniyle işlevini yitirdiği hatta tabii zemin içinde kaybolduğu görülmektedir. Demiryolu hattı yapılırken göçme, çökme ve tabaka kayması ve boşalması ile ilgili bilgiler dikkate alınmamıştır.

Ayrıca yağan yağmurlar dikkate alınarak gerekli olan bakım ve kontrollerin yapılmadığı, bu kazanın sadece en son yağan yağmurlara bağlanmaması gerektiğinin bilinmesini de istiyoruz!

Suçlu yağmur değildir! Yapanlar, yaptıranlar ve yapılmış olan yapıları denetlemeyenlerdir” ifadeleri kullanıldı.

“Demiryolunu güvenli yapan arka planda sistemi yönetenlerin güvenlik anlayışıdır”

Güvenli ulaşım açısından demiryolunun ilk sıralarda yer aldığına değinilen raporda, “Demiryolu güvenlidir, ancak onu güvenli yapan arka planda sistemi yönetenlerin güvenlik anlayışıdır” ifadeleri kullanıldı. Gelişmiş ülkelerde bu tür kazalar yaşandıktan sonra yetkililerin konuya ilişkin hazırladıkları raporları kamuoyu ile paylaştığı ancak Çorlu’daki kaza sonrasında bunun şeffaf biçimde yapılmadığı belirtildi.

Trenin raydan çıkmasının demiryolu altyapısındaki zayıflıklar ve denetim eksiklikleri olduğu belirtilerek şu gözlemler paylaşıldı:

“Bölgede olaydan önceki günlerde görülen kısa süreli şiddetli yağışlar, yol ve altyapı tesisleri denetiminin sıklaştırılması için önemli bir işaret sayılmalıydı; ancak, bu verinin yeterince değerlendirilmediği anlaşılıyor.

Olayda ön planda olan üstündeki dolgu boşalan menfez, trenin raydan çıkmasında doğrudan etkili olmayıp, buradan geçerken şiddetli sarsıntı hisseden makinistlerin seri fren yapmasına neden olmuştur. Trenin normal fren yapması ya da fren uygulamaması halinde, yoluna raydan çıkmadan devam etmesi muhtemeldi.

Özel durumlarda treni kısa mesafede durdurmak için uygulanan seri fren, trenin frenleme işlevlerinden biridir. Kurplu kesimlerde (dönemeçlerde) uygulanması güvenlik nedeniyle tavsiye edilmezken, yolun doğru kesimlerinde (aliymanlarda) uygulanmasında bir sakınca bulunmamaktadır. Altyapısı ve üstyapısı yeteri kadar iyi durumda olmayan demiryolu hatlarında uygulanan seri fren, üstyapıda burkulma gibi çeşitli geometrik bozulmalara neden olabilmektedir. Çorlu’daki olayda, uygulanan seri fren raylarda burkulmaya yol açtığı için trenin raydan çıktığı değerlendirilmektedir.”

Ayrıca devrilen tren yoluna devam etse de bir sonraki trenin aynı yerde kaza yapmasının kaçınılmaz olduğu eklendi.

Onarım tekniğine uygun yapılmadı

Derenin aktığı menfezin yaklaşık 100 yıl önce inşa edildiği halde sağlam bir şekilde kaldığı belirtilen raporda kazadan sonra yapılan tamir ve bakım çalışmalarının da tekniğine uygun bir şekilde yapmadığı belirtildi; “Bu koşullarda, aynı yerde benzer olayların meydana gelmesi kaçınılmazdır” denildi.

Tamir ve onarım eksiklikleriyle ilgili şu veriler paylaşıldı:

*Demiryolu hattının menfezden sonra gelen, vagonların raydan çıktığı kesimleri de onarılmıştır. Hattın bu bölümleri yüksek olmayan bir dolgu üzerinde bulunmaktadır. Ancak dolgu gövdesinin stabilitesi için gerekli olan yanlardaki eğik yüzeylerin (şevler) yeterli ölçülere sahip olarak oluşturulmadığı görülmektedir (Resim 17). Eğik yüzeylerin (şevlerin) eğimleri kullanılan malzemenin ya da zeminin özelliklerine göre belirlenip uygulanmalıdır. Buradaki uygulamada dolgu şevi neredeyse bulunmamakta, banket bitiminde bir dik açı ile zemine (etek çizgisine) erişilmektedir.

*Onarılan demiryolu hattının bazı kesimlerinde balast tabakasının yeterli kalınlıkta olmadığı, neredeyse zemine oturtulduğu görülüyor (Resim 19). Bu durumda, yeterli hat (yol) direnci edilmesi, travers ve raylardan oluşan yol çerçevesinin yatay düzlemdeki geometrik ölçülerini koruması olanaksızdır.

Kızıl Bayrak / İstanbul